El Accidente de los Andes
Síntesis
El viernes 13 de Octubre de 1972 un avión uruguayo, que llevaba 45 pasajeros a Chile, de los cuales muchos eran estudiantes y jugadores de un equipo de rugby, se estrelló en la Cordillera de los Andes.
Doce murieron a causa de la caída, los sobrevivientes a esta tuvieron que soportar entre otras cosas a la temible Cordillera, treinta grados bajo cero durante las noches y al hambre.
Trataron de resistir con las escasas reservas alimenticias que poseían, esperando ser rescatados, pero su esperanza cayó al enterarse por una radio, que se había abandonado la búsqueda.
Finalmente hartos de las bajísimas temperaturas, los amenazadores aludes, angustiados por la continua muerte de sus compañeros y la lenta espera del rescate, dos muchachos deciden cruzar las inmensas montañas para así llegar a Chile.
De esta manera es como el 22 de diciembre de 1972, después de haber estado durante 72 días aislados de todo, el mundo se entera que dieciséis vencieron a la muerte en la Cordillera de los Andes.
Se escribió un libro
¡Viven! es un libro de Piers Paul Read. Fue publicado por Editorial Barreiro y Ramos en abril de 1974.
Fecha de publicación original: abril de 1974
Autor: Piers Paul Read
Título original: Alive. The story of the Andes survivors
Traducido por: Arturo Sánchez; Nieves Soler
Género: Biografía
Tema(s): biográfico, investigación
Y se hizo una película
¡Viven! es una película de 1993, del matrimonio formado por el director, y también productor, Frank Marshall y su esposa, productora también, Kathleen Kennedy. Está basada en el aclamado libro ¡Viven!
Fecha de estreno: 15 de enero de 1993 (Estados Unidos)
Director: Frank Marshall
Historia de: Piers Paul Read
Adaptaciones de: ¡Viven!
Editores: Michael Kahn, William Goldenberg
Queridos amigos, Los abuelos volvemos con una historia inolvidable, como olvidar hace 45 años la gran tragedia que se llevo tantas vidas, y el milagro de que a pesar de tan terrible accidente hubieron sobrevivientes...
Los abuelos estuvimos en Uruguay en casa de uno de los sobrevivientes: Carlitos Páez, y recopilamos la historia y fotos inéditas, también una hermosa carta que Carlitos le escribió a su padre cuando aún no se sabía si regresaría a casa con vida.
Se hizo un libro y también una película, pero nada como contar la historia real, los abuelos te la cuentan toda.
La historia completa
El 12 de octubre de 1972, el Fairchild Hiller FH-227 perteneciente a la Fuerza Aérea Uruguaya partió del Aeropuerto Internacional de Carrasco transportando al equipo de rugby del club de ex alumnos del Colegio Stella Maris de Montevideo, que se dirigía a jugar un partido contra el Old Boys (de Santiago de Chile). Se desarrollaba en ese momento un frente de inestabilidad en todo el sector de la cordillera central.
Todos reunidos antes de partir
Antes de salir
Al mando del aparato estaba el coronel Julio César Ferradas, y su copiloto, el teniente coronel Dante Lagurara, al mando de los controles del avión. Además, completando la tripulación, iban el navegante, teniente Ramón Saúl Martínez, el sobrecargo Ovidio Ramírez y el mecánico Carlos Roque. Este tipo de avión tiene la particularidad de volar con la cola más baja que la nariz, como el vuelo de un ganso. Su techo máximo es de 6800 msnm y su velocidad máxima de 437 km/h.
FAU 571
El mal tiempo les obligó a detenerse en el aeropuerto El Plumerillo, en la ciudad de Mendoza, Argentina, donde pasaron la noche. Al día siguiente, el frente persistía, pero debido a la premura del viaje y hechas las consultas pertinentes, se esperó solo hasta la tarde, cuando amainaron levemente las condiciones de tormenta.
A bordo del avión
El vuelo continuó por la tarde del 13 de octubre despegando a las 14:18 (hora local) con destino a Santiago de Chile. La ruta a seguir sería vía Paso del Planchón entre las ciudades de Malargüe (Argentina) y Curicó (Chile). El avión ascendió hasta los 6000 msnm volando en dirección sur manteniendo la cordillera a su derecha. Contaban con un viento de cola de 20 a 60 nudos. A las 15:08 comunicaron su posición a la estación de control de Malargüe girando en dirección noroeste hasta volar por la ruta aérea G17 sobre la cordillera. Lagurara estimó que alcanzarían el Paso del Planchón ―el punto de las montañas donde se pasaba del control de tránsito aéreo de Mendoza al de Santiago― a las 15:21 horas. Un mar de nubes blancas se extendía por debajo de ellos.
Todo iba bien, sin embargo hubo un cambio de suma importancia, la dirección y sentido de los vientos cambiaron de modo que el Fairchild pudo ver reducida su velocidad de crucero en un 15 %, de 210 a 180 nudos. Aparentemente no se consideró esta variable crucial y se cometió un error de navegación que provocó que estuvieran más al norte y más al este de lo que pensaban. Dado que el paso estaba cubierto por nubes, los pilotos estimaron en base al tiempo habitual empleado para cruzar el mismo. Sin embargo, no tuvieron en cuenta los fuertes vientos en contra que desaceleraron el avión y el consiguiente aumento de tiempo necesario para completar la travesía.
Atravesando cordillera
A las 15:21 Lagurara informó a los controladores aéreos de Santiago de Chile que sobrevolaban el Paso del Planchón y que calculaba alcanzarían Curicó a las 15:32 (11 minutos después), cuando en realidad sobrevolaban la cordillera a la altura de San Fernando, aproximadamente 50 kilómetros al norte y con montañas de alturas mayores. Unos tres minutos más tarde, el Fairchild comunicó de nuevo con Santiago informando que divisaban Curicó. El avión viró entonces a rumbo norte, aproximadamente 70-100 km antes de la ruta hacía el aeropuerto Pudahuel.
La torre de control de Santiago dio por buena la posición comunicada por Lagurara autorizándole a descender a los 3500 msnm dando por hecho que se dirigía hacia el aeropuerto de Pudahuel al oeste de Santiago de Chile cuando en realidad se adentraban en los encajonamientos de la cordillera en medio de los cordones montañosos sobrevolando el límite argentino-chileno y en las inmediaciones del volcán Tinguiririca de la provincia de San Fernando. Dicho error de más de 100 km dificultó posteriormente las tareas de búsqueda y rescate.
Volcán Tinguiririca
Contando con autorización, el Fairchild teniendo un techo bajo de nubes, comenzó el descenso apoyado por instrumentos entre la niebla de una tormenta en desarrollo mientras todavía se encontraban sobre las montañas. Descendió 1000 m. A esa altura el Fairchild entró en una nube y comenzó a dar sacudidas. El aparato descendió varios cientos de metros de golpe al atravesar varios pozos de aire. Ante esta situación, algunos pasajeros de cabina hicieron chistes sobre el incidente. No faltó quien alzara los brazos y vitoreara como en una montaña rusa, incluso jugando con un balón de rugby.
La serie de descensos bruscos continuados hicieron que el avión perdiera más altitud (casi 1500 m), momento en el que muchos de los pasajeros quedaron estupefactos al ver que el ala del avión estaba muy cerca de las montañas. Dudaron de si aquello era normal y unos momentos después los pasajeros se miraban unos a otros con terror, mientras otros rezaban esperando el inevitable choque del avión.
Mapa del lugar del accidente del FAU 571 con la vía recorrida por Parrado y Canessa.
El Fairchild descendió aún más y se metió en un largo cajón de aproximadamente 12 km de elevadas cimas en medio de una nube neblinosa. Repentinamente, la niebla se abrió, al tiempo que los pilotos vieron cómo su aeroplano estaba en rumbo frontal de colisión, con la parte final del cajón cerrada por un alto risco, colindante con el cerro Seler. La alarma de colisión dentro de la cabina se activó, lo que alarmó a pasajeros y tripulación. Lagurara desesperadamente desvió el avión enfilando levemente al noroeste hacia estribor enfrentando la parte que aparentemente parecía ser más baja de los farallones, acelerando y jalando a fondo los controles para tomar altura.
Cap. Julio Cesar Ferradas
La aeronave se enfrentó a una cumbre (4400 msnm) que el comandante Lagurara a duras penas y mediante un extraordinario esfuerzo físico pudo salvar la nariz del aparato por apenas un par de metros; pero golpeó la cola en la orilla de la cumbre en un pico sin nombre (posteriormente bautizado cerro Seler, por Nando Parrado en honor a su padre), situado entre el cerro El Sosneado y el volcán Tinguiririca, en el lado argentino de la frontera entre Argentina y Chile.
El aparato golpeó una segunda vez un risco del pico a 4200 msnm, perdiendo el ala derecha, que fue lanzada hacia atrás con tal fuerza que cortó la cola del aparato a la altura de la ventanilla Nº 8 de 10 por el lado de babor y Nº 7 por el lado de estribor. Al desprenderse la cola con el estabilizador vertical, quedó abierto tras sí el interior en la parte posterior del fuselaje. En este desprendimiento, se descolgaron al menos dos filas de asientos que salieron volando al vacío. En este momento murieron instantáneamente cinco personas, incluido el sobrecargo, que iban todavía atadas a sus asientos de la cola.
Al golpear el avión por tercera vez en otro pico, perdió el ala izquierda, quedando en vuelo únicamente su fuselaje, a manera de proyectil. Éste, aún con bastante velocidad, golpeó tangencialmente el terreno nevado y resbaló por una amplia ladera nevada y empinada de más de 1 km de largo hasta detenerse en un banco de nieve. Dos pasajeros más, atados aún a sus asientos, salieron despedidos por el boquete posterior.
Avión siniestrado
El sitio donde quedó el avión es una pendiente de los Andes que mira al este, a 3500 msnm, en el glaciar de las Lágrimas, en la alta cuenca del río Atuel, Mendoza en el centro-oeste de la Argentina; se ubica en el distrito Malargüe, muy próximo al límite con el distrito El Sosneado, en el departamento San Rafael. Dicho lugar está a 1200 m de la frontera argentino-chilena, pero a mucha menor altitud, pues la frontera alcanza allí alturas de hasta 4770 msnm.
El golpe de la nariz del avión contra el banco de nieve resultó fatal para los tripulantes de cabina. La fuerza del golpe hizo que el copiloto se azotara fuertemente la cabeza contra el bastón de control y el tren de aterrizaje delantero, todavía en su pozo, comprimiera fuertemente la cabina del avión hacia atrás, atrapando a sus ocupantes contra el panel de instrumentos. Lagurara quedó con su cabeza fuera de la ventanilla y con su pecho y cuerpo comprimido contra el fuselaje en el interior.
Dibujo explicando como debió golpearse el avión
Los pasajeros que quedaron dentro del fuselaje, por la inercia, fueron comprimidos en sus asientos hacia la parte frontal de éste, que se elevó hasta casi tocar el techo. La fuerza de la inercia hizo que los asientos se soltaran de sus bases y atraparan a muchos por las piernas. Algunos de los fallecidos quedaron comprimidos entre asientos o atrapados por ellos mismos. Algunos pasajeros sufrieron TCE (traumatismo craneoencefálico), lo que provocó su muerte, mientras que otros quedaron atrapados en sus asientos sin posibilidad de zafarse. Para el resto, el golpe fue amortiguado. Increíblemente, algunos pasajeros resultaron ilesos o con tan solo heridas leves. Hubo otros pasajeros con heridas internas graves que fallecieron en horas posteriores. De inmediato, Marcelo Pérez, el capitán del equipo de rugby, organizó a los ilesos para ayudar a liberar a los que seguían atrapados y a los heridos, despejando el fuselaje para prepararse para la noche. Uno de los sobrevivientes salió por atrás del fuselaje y a tientas entre la nieve y el fuselaje se acercó al piloto agonizante. Lagurara solicitó agua, a lo que el sobreviviente le acercó nieve a la boca. Entonces, empezó a decir: «Anota, estamos en Curicó, anota...». Entonces, Lagurara le pidió que tomara el revólver de la cabina y que le disparara, cosa que no ocurrió. El piloto Julio Ferradas había muerto instántaneamente, víctima de un TCE y el copiloto Dante Lagurara murió congelado tras agonizar toda la noche, al amanecer del día siguiente.
Cobijados dentro del fuselaje del avión
Supervivencia de 72 días
El volcán Tinguiririca, cerca del cual se estrelló el avión.
De las 45 personas en el avión, trece murieron en el accidente o poco después (entre ellos 4 de los 5 miembros de la tripulación); otros cuatro habían fallecido a la mañana siguiente, y el octavo día, murió una pasajera de nombre Susana Parrado debido a sus lesiones. Los 27 restantes tuvieron que enfrentarse a duras condiciones ambientales (-25 a -42 °C) de supervivencia en las montañas congeladas, aún en plena época de nevadas, en medio de la primavera austral. Durante varios días las partidas de rescate intentaron localizar los restos del avión sin éxito. Incluso algunos aviones estuvieron cerca del lugar, pero muy alto para poder encontrarlos.
Muchos de los supervivientes habían sufrido diversas lesiones cortantes o moretones y carecían de calzado y ropa adecuada para el frío y la nieve. Se organizaron para resistir las duras condiciones imperantes. A pesar de las condiciones y el grado de debilidad y aletargamiento, los supervivientes liderados por el capitán del equipo fabricaron elementos y utensilios ingeniosos tales como alambiques, guantes (con los forros de los asientos del avión, que se desprendían con facilidad), botas (con los cojines de los mismos) para evitar hundirse en la nieve al querer trasladarse, y anteojos (con el plástico tintado) para resistir el frío y el encandilamiento de la nieve.
La mayoría de los sobrevivientes dormían con un par de pantalones, tres o cuatro suéteres, tres pares de calcetines, y algunos se tapaban la cabeza con una camisa para conservar el aliento. Para evitar la hipotermia, en las noches más frías, se daban masajes para reactivar la circulación e intentaban mantener la temperatura corporal en contacto entre sí. Algunos preferían dormir descalzos para evitar golpear a alguien con sus zapatos. La búsqueda se suspendió ocho días después del accidente. En el undécimo día en la montaña los supervivientes escucharon por una radio de pilas, con consternación, que se había abandonado la búsqueda.
Aquí cuando aún tenían con que alimentarse
La noche del 29 de octubre, a 16 días ya de la caída, una nueva tragedia se cernió sobre el resto del avión y sus ocupantes. En la noche, a eso de las 23:00 un alud se deslizó y sepultó los restos del Fairchild FH-227D, ingresando por el boquete de la parte posterior, arrasando el muro provisional y sepultando a quienes dormían en su interior, salvo a un joven, Roy Harley, quien desesperadamente comenzó a cavar en busca de los que yacían bajo la nieve. Pese a los desesperados intentos de rescate por sus compañeros, ocho personas murieron asfixiadas bajo la nieve, incluyendo al capitán del equipo Marcelo Pérez y al último pasajero de sexo femenino, Liliana Navarro de Methol. No obstante, el enterramiento del fuselaje permitió al resto de los supervivientes no morir congelados más adelante.
No daban esperanzas de encontrarlos con vida
En esta nueva situación las condiciones de supervivencia se endurecieron aún más. Apenas disponían de espacio en el interior, contando con menos de un metro hasta el techo solo en la parte delantera del fuselaje. Se percataron suficientemente a tiempo de la carencia de oxígeno al ver que la llama de un mechero tendía a apagarse. Nando Parrado, localizó una vara con la que golpeó el techo del fuselaje hasta conseguir hacer un agujero, pero la capa de nieve por encima del fuselaje le obligó a seguir perforando hasta llegar a la superficie por donde finalmente pudo entrar el oxígeno que necesitaban.
Podían sentir como en el exterior se estaba desarrollando un duro temporal del cual se protegerían en el interior del fuselaje, sin embargo carecían del alimento que almacenaban fuera del mismo. Esto les obligó a hacer uso de alguno de los cuerpos de sus compañeros fallecidos en el alud que se encontraban en el interior. Este hecho les condicionó en el modo en que posteriormente ubicarían a los cuerpos, tendiendo en cierta medida a dispersarlos pensando que así facilitarían más su disponibilidad ante situaciones inadvertidas.
Así informaba la prensa
A mediados de noviembre, fallecieron dos jóvenes más (Arturo Nogueira y Rafael Echevarren), a causa de la infección de sus heridas, gangrena. El 11 de diciembre, moriría la 29ª y última víctima del accidente por la misma causa (Numa Turcatti). Los supervivientes disponían apenas de alimentos. A pesar de que durante los días posteriores al accidente racionaron la comida disponible, pronto se mostró insuficiente. En el lugar donde se habían estrellado no había vegetación ni animales de los que pudieran alimentarse, el terreno era suelo desnudo de nieves perpetuas.
El grupo pudo sobrevivir durante 72 días y no morir por inanición gracias a la decisión grupal de alimentarse de la carne de sus compañeros muertos (práctica denominada antropofagia), quienes estaban enterrados en las afueras del fuselaje. No fue una decisión fácil de tomar, y en un principio algunos rechazaron hacerlo, si bien pronto se demostró que era la única esperanza de sobrevivir, muchas consideraciones pasaron por el tema religioso católico. Pronto se impuso la regla (o exigencia), de no utilizar como alimento a ningún familiar cercano, ni tampoco a algún fallecido de sexo femenino.
Antropofagia: Acción del ser humano de comer carne
de su misma especie
No estarían con vida sin comer proteinas
En un primer momento quisieron utilizar la radio de la cabina para pedir auxilio, pero carecía de energía, pues la batería estaba en la cola que ellos habían creído divisar 2 km más arriba. Varios de los supervivientes intentaron localizar la sección de cola que había sido arrancada a raíz del primer impacto, esperando poder recuperar las baterías que se encontraban en esa parte del avión. Cuando por fin llegaron a la sección de cola, ubicada a la distancia que habían supuesto, vieron que las baterías resultaban excesivamente pesadas (cerca de 23 kg cada una), para trasportarlas hasta el fuselaje del avión, por lo que decidieron desmontar la radio de la cabina y llevarla hasta la cola del avión; la batería estaba en buen estado. Además en algunas valijas hallaron chocolates y licores.
Siempre trataron de comunicarse por medio de la radio
sin tener resultados positivos
A pesar de todos sus esfuerzos no lograron comunicarse con el exterior pues un cortocircuito originado debido al desconocimiento, dañó irreparablemente la radio. Junto con el hallazgo de la cola, también hallaron los cuerpos de dos pasajeros enterrados y aún unidos a sus asientos por los cinturones de seguridad. El extremo frío de la alta montaña era el peor enemigo que debían afrontar los supervivientes, sin embargo, gracias a estas temperaturas se podía conservar adecuadamente la carne y se impedía por completo el desarrollo de las infecciones que podrían haber producido los microorganismos que estaban en ese momento ausentes debido a estas condiciones, aún ya habiendo comenzado el verano austral en la última etapa.
16 Sobrevivientes
José Pedro Algorta
Adolfo Strauch
Roberto Canessa
Alfredo Delgado
Daniel Fernandez
Roberto François
Roy Harley
José Luis Inciarte
Alvaro Mangino
Javier Methol
Carlos Paez Rodriguez
Fernando Parrado
Ramón Sabella
Antonio Vizintin
Gustavo Zerbino
Eduardo Strauch
El rescate
Roberto Canessa en el momento en que arriba a San Fernando (Chile)
Para comienzos de diciembre de 1972, el deshielo dejó al descubierto el fuselaje nuevamente y los sobrevivientes pudieron disfrutar de días soleados. Los supervivientes finalmente vieron que su única esperanza consistía en ir a buscar ayuda. El 12 de diciembre de 1972, Nando Parrado, Roberto Canessa y Antonio Vizintín parten en busca de ayuda.
Al creer en todo momento que se encontraban ya en territorio chileno, es decir, en el lado occidental de la cordillera andina, tomaron la errada decisión de caminar rumbo al poniente (oeste), teniendo que encarar el cruce del encadenamiento principal de los Andes sin medios, preparación, ni fuerzas adecuadas. Si la marcha se hubiese efectuado hacia las pampas argentinas, el esfuerzo habría sido muy inferior, pues allí el terreno rápidamente desciende hacia el oriente, logrando arribar a los primeros criadores de cabras y ovejas en un recorrido mucho más acotado y accesible. En particular a unos 21 kilómetros en línea recta se encuentra el Hotel Termas del Sosneado que en aquellos días albergaba víveres y se encontraba custodiado por una persona con ayuda de la cual probablemente les hubiera sido mucho más fácil encontrar la civilización. La gran altitud del cerro Sosneado y la ubicación errónea facilitada por el miembro de la tripulación moribundo en la cabina, les desorientó completamente.
La prensa lo dijo así
El tercer día de marcha, Antonio resbala y se crea una lesión, por lo que deciden enviarlo de vuelta. También le pidieron dejar su ración de carne, ya que el trayecto sería más largo de lo calculado.
Diez días después de partir de los restos del fuselaje, y habiendo caminado unos 59 km aproximadamente, llegan a la precordillera de San Fernando, al sector de Los Maitenes. Recorren un río para vadearlo por casi día y medio y no pueden lograrlo por la crecida del deshielo. Canessa comienza a sentirse enfermo, por lo que Nando debe llevar las dos mochilas. La carne que llevaban consigo comenzó a descomponerse rápidamente debido al aumento significativo de la temperatura de la precordillera. Al amanecer del día siguiente, ven en la otra orilla a un huaso chileno que los observa. Nando intenta comunicarse con él, pero el fragor del río no lo permite, entonces el huaso inteligentemente ata hojas de papel y un lápiz a una piedra y la lanza sobre el río, Nando escribe un mensaje y a duras penas, por su debilidad, logra hacerle llegar un mensaje escrito donde dicen ser sobrevivientes de un avión siniestrado, el mensaje decía:
Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace 10 días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No tenemos comida. Estamos débiles. ¿Cuándo nos van a buscar arriba? Por favor, no podemos ni caminar. ¿Dónde estamos?
El arriero quien resultó ser Sergio Hilario Catalán Martínez, de 44 años entonces, entiende el mensaje, les lanza un poco de pan con queso y se dirige al retén de Puente Negro a cargo de Carabineros de Chile con el capitán Leopoldo Vega Courbis al mando, es el más próximo (a diez horas de marcha) y da la noticia. Luego de ello, una patrulla de Carabineros se dirige al sector y le brindan ayuda.
Parrado y Canessa con el arriero
que los ayudó
Fernando Parrado y Roberto Canessa junto al arriero Sergio Catalán que los descubrió, después de diez terribles días de caminata.
La noticia de la aparición de sobrevivientes del avión uruguayo se hace publica e invade las ondas radiales, esta noticia es captada por la radio portátil de uno de los sobrevivientes en el lugar del desastre y saben que Canessa y Parrado han sido encontrados.
En aquel día del 22 de diciembre, los pilotos chilenos Carlos García, Jorge Massa y Mario Ávila se preparaban para volar en un DC-6 a Punta Arenas cuando recibieron, incrédulos, la noticia de que habían aparecido sobrevivientes del avión uruguayo extraviado hace más de dos meses en la cordillera. Se habían realizado por parte de la FACH, hasta suspenderse la búsqueda, 66 misiones sin resultados.
Carlos García, solicitó tres helicópteros Bell UH-1 e inmediatamente se trasladaron hacia el sector Los Maitenes de San Fernando para organizar de inmediato el rescate. Había un gran inconveniente, se había levantado una densa niebla y eso en circunstancias normales habría frenado la tarea de rescate, pero se decidió proseguir a pesar de que la visibilidad no era mayor a 100 m.
El rescate
Una vez en Los Maitenes, los rescatistas interrogaron a Parrado y a Canessa. Uno de los pilotos, Carlos García le indica a Parrado que aborde el aparato y le sirva de guía ya que sin su ayuda nunca podrían ubicar al aparato siniestrado. La niebla se levantó a eso de las 12:00 y Parrado sirvió de guía a los helicópteros, Parrado abordó el UH-89 con García al mando, y fue seguido por el UH-91 a cargo de Massa, con un equipo del SAR (Servicio Aéreo de Rescate). El tercer aparato quedó en reserva en el lugar que ya estaba siendo invadido por periodistas. El UH-89 y el UH-91 remontaron con gran dificultad las alturas debido a la escasez de corrientes cálidas y falta de aire suficiente para el correcto funcionamiento de los rotores. Al llegar al sector, tanto Parrado como los pilotos chilenos comprendieron que debido al color blanco del fuselaje, los restos jamás habrían sido visualmente ubicados. Una vez a la vista el sitio del accidente, los pilotos chilenos comprendieron que el rescate iba a ser muy difícil debido a la pendiente del terreno; todo mientras los 14 sobrevivientes saltaban jubilosos y gritaban de alegría.
Canessa es atendido
por rescatistas
Cuando aterrizaron sobre un solo Skid para afirmarse en la nieve, los rescatistas del SAR descendieron mientras los sobrevivientes intentaban abordar los helicópteros, hubo instantes de angustia ya que a pesar del famélico estado de los sobrevivientes, su número generó un sobrepeso que excedía los límites de carga del UH-Bell, por lo cual hubo que hacer descender a algunos de ellos llegando incluso a usarse la fuerza bruta para evitar un nuevo desastre en el lugar.
Finalmente aquel día se rescató a siete de los sobrevivientes repartidos en ambos aparatos, el resto de ellos tuvo que permanecer una noche más en el lugar del accidente, aunque esta vez lo hicieron en compañía de miembros del equipo de rescate. Al día siguiente son rescatados los últimos sobrevivientes trasladándolos en helicópteros a Santiago para ser atendidos por médicos.
Abrazo de júbilo
Uno de los miembros del SAR que pasó aquella última noche entre los restos del siniestro, contaría más tarde: «El avión estaba partido y sin alas, el piloto aún estaba en su puesto, pero su cabeza había desaparecido y solo quedaba el muñón de la columna asomándose por la ventanilla, había escenas de antropofagia evidente, ya que alrededor y debido al deshielo, dejaba entrever restos humanos». Los equipos de rescate contaron 11 cuerpos descuartizados, y los demás en calidad de reserva. Los rostros de los sobrevivientes mostraban las penurias padecidas y un color amarillo-rosado extraño, con la piel pegada a los huesos.
Roberto Canessa describiría así el momento del impacto:
Recuerdo un poco el impacto. Me golpeé la cabeza y además me quedó un ojo hinchado, el impacto no fue tan fuerte como debiera haber sido...el avión empezó a deslizarse y se fue frenando, así el golpe no fue tan intenso.
Roberto Canessa al periodista Jorge Abasolo, en El Mercurio (diciembre de 2007)
A pesar de las dudas iniciales, los sobrevivientes pronto reconocieron y justificaron que habían tenido que recurrir a la antropofagia para poder sobrevivir. En un principio lo negaron, alegando que en Mendoza habían adquirido grandes cantidades de chocolates, conservas, queso y licores. Pero el hecho quedó al descubierto cuando los diarios chilenos El Mercurio y La Tercera de la Hora publicaron fotografías de restos humanos cerca del fuselaje, tomadas por el Cuerpo de Socorro Andino (CSA) y que no se habían dado a conocer. Los supervivientes se vieron obligados a dar una conferencia de prensa para hablar del asunto. Agradecieron profundamente la comprensión de familiares de los fallecidos, quienes los apoyaron en todo momento: «Ellos [los familiares] dijeron que menos mal que había 45 para que podamos tener 16 hijos de vuelta. Nos quieren como hijos. Supongo que en su yo más íntimo cuando nos ven piensan por qué sobrevivimos nosotros y no sus hijos. Es un sentimiento humano lógico.
Video Emotivo del momento del rescate
Declaraciones de Roberto Canessa y Nando Parrado
Los abuelos estuvimos en Uruguay en casa Pueblo, casa de carlitos Paéz, el tiene en casa una especie de museo, de cuadros pintados por su padre un gran pintor Uruguayo y cuadros con notas verídicas de la fecha del accidente, y una carta conmovedora que se las voy a mostrar para que se den cuenta del dolor de los muchachos en esta tragedia.
Carlos Paéz papá
Carta de Carlitos hijo a su padre
Fotos tomadas por nosotros en Uruguay:
Casa Pueblo
Frontis de la casa Pueblo
Sunset
Hija de Carlos Paéz
Galería de fotos de casa de Carlos Paéz padre:
Queridos amigos, si les gustó esta historia real, compártanla con sus amigos en sus redes.
Esta historia nos enseña mucho, aveces vivimos molestos con los que nos toca vivir y renegamos y no vivimos felices ni en paz, la vida es un regalo de Dios amigos y debemos disfrutarla y vivirla al máximo con armonía y felicidad, a pesar de todos los obstáculos que nos toque atravesar, debemos amar a nuestras familias y compartir con ellas siempre, ¨NO ESPERES A QUE SE TE CAIGA EL AVIÓN PARA DARTE CUENTA DE TODO LO QUE TENÍAS Y LO FELIZ QUE ERES...Y TAMPOCO ESPERES MUCHO A LOS HELICOPTEROS PORQUE PUEDEN NO VENIR¨
Video del relato de los sobrevivientes
Los 16 sobrevivientes el presidente de Chile y el arriero 2012
No somos superhéroes, lo interesante de esta historia es que fue protagonizada por gente común. Tú podrías haber estado en esta historia, que no te quepa la menor duda.....
A mi me dicen, ustedes se salvaron porque se comieron a los muertos...Como si eso fuera una fórmula mágica: ¨Te comes a los muertos y sales de la cordillera¨
Nosotros nos salvamos porque salimos caminando y encontramos al arriero.
Roberto Canessa
Sobreviviente
Gracias a Dios, a la fe, a la perseverancia y a la lucha por vivir estas 16 personas sobrevivieron, una oración por los que murieron en ese fatal accidente!
Los Abuelos
EL OJO DE LA ABUELA NOCTURNA
PyC
